O governo Lula propôs a tarifa zero no transporte público aos sábados, domingos e feriados, mas a conta pode não fechar. Enquanto o Palácio do Planalto prevê cerca de R$ 12 bilhões por ano para a medida, empresas do setor e analistas do mercado financeiro estimam que a gratuidade fim de semana exigiria entre R$ 16 bilhões e R$ 20,8 bilhões. A tarifa zero nos fins de semana, portanto, depende de uma diferença de caixa que ainda não foi resolvida.
A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) foi enviada ao Congresso em 21 de outubro e tem a aprovação entre as prioridades do governo até o fim do ano. O texto obriga a reserva de 26,8% das emendas parlamentares de execução obrigatória para financiar a gratuidade do transporte coletivo urbano. A conta parte de R$ 44,8 bilhões em emendas obrigatórias previstas para 2027. Segundo o governo, a medida não aumenta a despesa primária nem compromete a meta fiscal, pois apenas redireciona recursos que já estão destinados aos parlamentares.
Assessor especial da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades e participante da elaboração do programa de governo de Lula, Giancarlo Moreira Gama afirmou que a estimativa inicial para os fins de semana chegou a R$ 11 bilhões, valor que deixaria uma sobra em relação ao montante previsto na PEC. Segundo ele, o sistema inteiro custa perto de R$ 70 bilhões por ano, com ônibus circulando todos os dias, e a quilometragem menor aos sábados e domingos tornaria a verba suficiente.
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) chega a outro patamar. O diretor de gestão da entidade, Marcos Bicalho, estima que a gratuidade nos fins de semana e feriados custaria cerca de R$ 17 bilhões por ano apenas nos ônibus, subindo para R$ 20,8 bilhões quando incluídos metrôs e trens. A associação considera que o movimento aos domingos equivale a cerca de 45% de um dia útil e, aos sábados, a aproximadamente 70%. O cálculo ainda inclui um aumento de 20% na frota em circulação, já que cidades que adotaram a tarifa zero registraram alta na procura por ônibus.
O próprio dirigente reconhece que os números são aproximados, já que o país não tem uma base nacional de dados sobre transporte coletivo. O Ministério das Cidades trabalha na implantação de um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana. Mesmo com a diferença, Bicalho defende a proposta e afirmou: “Para quem não tem nada, ter R$ 12 bilhões já é um primeiro passo”. Pelos cálculos da NTU, o sistema completo custa cerca de R$ 90 bilhões por ano, e o aporte federal representaria de 13% a 14% desse total.
Para o economista Tiago Sbardelotto, da XP Investimentos, os R$ 12 bilhões bastariam somente para os ônibus urbanos nos fins de semana. Cobrir todos os meios de transporte coletivo exigiria R$ 16 bilhões, em uma estimativa preliminar. “Há um risco relevante de que o Tesouro tenha que destinar recursos adicionais para que a proposta seja efetiva”, afirmou. Ele também prevê pressão de custos ao longo do tempo, caso combustível, mão de obra e manutenção subam acima da inflação. Nesse cenário, o repasse federal pode deixar de cobrir as despesas, com prejuízo ao serviço, ou a demanda por dinheiro extra pode crescer e elevar o risco fiscal.
Chama atenção que o financiamento dependa de emendas parlamentares, um mecanismo que mexe diretamente com recursos destinados a deputados e senadores. A descrição oficial de que não há aumento da despesa primária convive com a realocação de uma fatia relevante desses recursos para uma política que, pelos próprios cálculos do setor, pode exigir mais dinheiro do que o reservado.
Se a PEC for aprovada, a regulamentação da tarifa zero no transporte precisará definir como serão os contratos com as empresas de ônibus e de que forma o subsídio chegará a elas. Até o momento, não há critério para dividir os recursos entre os municípios nem exigências para que uma cidade receba a verba. O Marco Legal do Transporte Público Urbano, aprovado neste ano, já obriga os municípios interessados em verba federal a fornecer dados de bilhetagem, GPS e frota, mas a lei apenas sugere, sem exigir, que as prefeituras aprimorem os contratos com as empresas.
Nas cidades em que o repasse da União não for suficiente, segundo Bicalho, as prefeituras terão duas saídas: reduzir a oferta de ônibus, com possível piora do serviço, ou completar a conta com subsídios locais. Ou seja, a promessa de gratuidade pode se traduzir, na prática, em menos ônibus ou em mais despesa para os cofres municipais. A proposta segue em tramitação, e a definição dos valores e das regras de distribuição será decisiva para saber quem pagará a diferença. Acompanhe mais notícias no Semcensura.
